Лексус хибрид MAF сензор. Много въпроси възникват във връзка със сондата за измерване на маслото. Наистина ли е необходимо също така да се запуши този отвор? Няма категоричен отговор на този въпрос. Защо? Тъй като поставената сонда по някакъв начин запечатва този отвор. В повечето случаи това е достатъчно. Но когато имаме малък теч, а димът от дупката на сондата, която се намира точно под всмукателния колектор, започва да се издига – това наистина пречи на диагностиката. Ето защо решавате според конкретния случай. Ако мислите, че дупката на сондата за измерване на маслото трябва да бъде запушена, действайте.
Лексус хибрид MAF сензор
Сега е достатъчно да подадем напрежение към машината за дим и да отворим кранчето за въздух с дим. След като направите това, най-вероятно ще бъдете много изненадани от изобилието от “течове” на системата (снимка 2)! Освен във всмукателния колектор можем лесно да открием течове в изпускателната система.
Фото 2. Машината за дим работи. Изтичането, което се вижда е от разкъсан гумен уплътнител
Многократно сме виждали как машина за дим се използва за проверка на херметичността на цилиндрите и главата. Ние самите не използваме този начин, за да проверим състоянието на групата цилиндър-бутало! За това в нашия арсенал има още две интересни диагностични устройства. Първото от тях, което е широко разпространено, е компресометърът (снимка 3).
Фото 3. Компресометри
Изглежда, че на никого не трябва да се обяснява как да го използва. Но на практика се натъквам на факта, че доста ограничен брой диагностици знаят как да го използват правилно. Какви грешки правят те? Ето няколко от тях. Например: те започват да измерват компресията, като изваждат само една свещ. Трябва да запомним, че резултатът от измерването на компресията ще бъде правилен само в случаите, когато двигателят с вътрешно горене е напълно свободен за превъртане. Тоест, когато всички запалителни свещи са извадени от двигателя.
Лексус MAF сензор
Следващата грешка при измерването на компресията, която води до тъжни последствия, се случва, когато майсторите не изключат подаването на гориво и бобината на запалването. Това води до пожар рядко, но се случва. А изгорели бобини и запалителни модули има много. Защо диагностиците правят такива грешки, остава само да гадаем. Мисля, че причината е обикновен мързел. Но ако поне веднъж диагностик сам купи бобина за запалване, например за Лексус, която изгаря, защото не е била изключена от захранването по време на диагностика, целият мързел мигом ще изчезне!
Лексус хибрид MAF сензор
Следващата грешка, която диагностиците правят при измерването на компресията, е използването на неизправен акумулатор. Обяснявам. Вие измервате компресията в четирите цилиндъра на двигателя. Започвате с първия цилиндър. Махате запалителната свещ, вкарвате компресометъра, завъртете коляновия вал и записвате показанията. Акумулаторната батерия е отдала част от енергията за този процес. И така четири пъти.
При всеки следващ път коляновият вал ще се върти по-бавно, поради “отслабването” на акумулатора. Показанията на такива измервания могат да се различават до няколко единици, въпреки че всъщност компресията е еднаква навсякъде. Така че, когато измервате компресията, ако се съмнявате в здравословното състояние на акумулатора, свържете към него добро зарядно устройство. Недобросъвестни майстори, които знаят за тези особености на диагностиката, използват това, когато искат да вземат от клиента повече пари, т.е. за ремонт на работещия двигател. Как го правят? При измерване на компресията “майстора” върти стартера на първия цилиндър за 15-20 секунди, а на втория цилиндър – само 3-4. Както правилно предположихте, компресометърът ще покаже много по-малка компресия във втория цилиндър, отколкото в първия.
инж. Пламен Пеев
English